Խնդրում ենք սպասել...

Միջազգային

Լիաքարշակ համակարգերի տեսակներն ու առանձնահատկությունները

21:10, կիրակի, 09 հոկտեմբերի, 2016 թ.
Լիաքարշակ համակարգերի տեսակներն ու առանձնահատկությունները

Ինչպես ցույց է տալիս փորձը, լիաքարշակ համակարգը միշտ չէ, որ լիաքարշակ է լինում: Դա կախված է փոխհաղորդակի (տրանսմիսիա) կառուցվածքի առանձնահատկություններից, ճանապարհային պայմաններից և շահագործման ռեժիմից:
     Մինչև 80-ական թթ-ը սերիական ավտոմեքենաների լիաքարշակ փոխհաղորդակները տեղադրվում էին միայն իսկական ամենագնացների վրա: Իրավիճակն արմատապես փոխեց Audi ընկերությունը, որը 1980 թ. սկսեց Quattro լիաքարշակ սպորտային կուպեի սերիական արտադրությունը: Նրան հետևեց նաև Subaru ընկերությունը: Այդ մեքենաների արտադրողները ձգտում էին ապահովել ժամանակակից արագընթաց և հզոր մեքենաների պատշաճ կայունություն և կառավարելիություն:
     Ընտրելով լիաքարշակ թեթև մարդատար ավտոմեքենաների ստեղծման ուղղին` ընկերություններն աշխատում էին մի քանի ուղղությամբ և հաշվի էին առնում նորամուծությունների արժեքը: Արդյունքում լիաքարշակ փոխհաղորդակների կառուցողական սխեմաների մի ամբողջ շարք հայտնվեց՝ Quattro, Syncro, 4Matic, 4Motion և այլն: Ըստ գործելու սկզբունքի` դրանք կարելի է միավորել երեք մեծ խմբերի մեջ՝
     • Մշտական լիաքարշակ համակարգ,
     • Ավտոմատ կերպով միացվող լիաքարշակ համակարգ,
     • Ձեռքով կառավարվող լիաքարշակ համակարգ:
     Ի դեպ, AWD և 4WD հապավումների մեջ տեղեկատվություն է պարունակվում, թե որ խմբին է պատկանում այս կամ այն լիաքարշակ համակարգը: AWD-ն (all-wheel-drive) նշանակում է մշտական կամ ավտոմատ կերպով միացվող լիաքարշակ համակարգ, իսկ 4WD-ն (four-wheel-drive)` ձեռքով միացվող և անջատվող: Դիտարկենք դրանցից յուրաքանչյուրի առանձնահատկությունները:
     Մշտական լիաքարշակ համակարգ
     Այդպիսի փոխհաղորդակում պտտող հատվածը շարժիչից փոխանցվում է բոլոր անիվների վրա: Ճիշտ է, դրա ստեղծման ընթացքում մի խնդիր էր ծագել, որը թույլ չէր տալիս ինժեներներին տեխնիկական լուծումներ փոխառել սովորական ամենագնացներից: Իսկական «ջիպերի» առջևի և հետևի առաջատար առանցքների միջև կապը կոշտ է, այսինքն՝ առանց դիֆերենցիալի: Եթե այդպիսի փոխհաղորդակով ավտոմեքենան երթևեկի կոշտ ճանապարհածածկով, ապա դրա կառավարելիությունը շատ վատն է լինելու, քանի որ առջևի և ետևի անիվները տարբեր ուղիներ են անցնում:
     Այսպես, առջևի և ետևի միջանիվային դիֆերենցիալներից բացի, հարկ եղավ տեղադրել նաև երրորդը՝ միջլիսեռայինը կամ կենտրոնական դիֆերենցիալը: Դրա բնութագրերից կախված` պտտող հատվածը բաշխեցին առջևի և հետևի առանցքների անիվների միջև անհրաժեշտ չափաբաժնով: Այնուամենայնիվ, այդ տեսքով լիաքարշակ փոխհաղորդակը պետքական էր միայն միասեռ ճանապարհածածկով ճանապարհների համար:
     Այդ խնդիրը լուծվեց բարձր շփման միջլիսեռային դիֆերենցիալի կամ դրա ավտոմատ արգելափակման մեխանիզմի տեղադրման եղանակով: Այդ նպատակների համար լայն տարածում է ստացել Torsen ինքնաարգելափակվող մեխանիկական դիֆերենցիալը:
     Ավելի ուշ միջանիվային դիֆերենցիալների արգելափակման սարքավորումների փոխարեն սկսեցին կիրառել նոր էլեկտրոնային համակարգերի հնարավորությունները՝ ավտոմատ կայունության (վերահսկման) համակարգ (ASC), ճանապարհների ծածկույթին արձագանքող համակարգ (ASR, ETS): Այդ համակարգերը սահմանում են ճանապարհածածկերի տարբերությունը և կատարում շարժիչի և արգելակման համակարգի կարգավորումները՝ ճանապարհածածկի հետ ավելի մեծ կցում ապահովելով:
     Ավտոմատ կերպով միացվող լիաքարշակ համակարգ
     Նորմալ ճանապարհային պայմաններում այդպիսի փոխհաղորդակն աշխատում է որպես առջևի կամ հետևի քարշակային: Դա թույլ է տալիս ավտոմեքենաներին պահպանել «ընտանեկան» գծերը, որոնք բնորոշ են քարշակի այս կամ այն տեսակին: Իսկ էքստրեմալ իրավիճակներում, երբ մեկ կամ երկու առաջատար անիվները կորցնում են ճանապարհի հետ կցորդումը և սկսում տեղապտույտ կատարել, պտտող հատվածը վերաբաշխվում է նաև մյուս լիսեռի անիվների վրա: Այդ սխեման արդեն երկար տարիներ իրենց թեթև մարդատար ավտոմեքենաների համար կիրառում են Volkswagen-ը, Mercedes- ն ու Honda-ն:
     Պտտող հատվածն առաջատար լիսեռի վրա փոխանցող գլանը հատուկ կցորդիչի օգնությամբ կապված է մյուս լիսեռի անիվների հետ: Կցորդիչը սովորաբար տեղադրվում է միջլիսեռային դիֆերենցիալի փոխարեն կամ անմիջապես հետին կամրջի մոտ: Երթևեկության նորմալ պայմաններում կցորդիչը ապաարգելափակված է, իսկ էքստրեմալ իրավիճակներում՝ արգելափակում և փոխանցում է պտտող հատվածը լրացուցիչ լիսեռի անիվների վրա:
     Ավտոմատ կերպով միացվող լիաքարշակ համակարգերով ավտոմեքենաներում կիրառվում են կցորդիչների մի քանի տեսակներ՝ բռնցքավոր, ատամնավոր ու ֆրիկցիոն, մեխանիկական, հիդրավլիկական, պնևմատիկ և էլեկտրամագնիսական կառավարման:
     Ձեռքով կառավարվող լիաքարշակ համակարգ
     Ի տարբերություն սպորտային բնույթի թեթև մարդատար ավտոմեքենաների «լիցքավորված» տարբերակների` արտաճանապարհային մեքենաների լիաքարշակ համակարգը պետք է կատարի իր հիմնական գործառույթը՝ օգնի տեղաշարժվել վատ ճանապարհածածկով: Այդպիսի փոխհաղորդակները` որպես կանոն, չունեն միջլիսեռային դիֆերենցիալ, առանց որի չեն կարող մշտական լիաքարշակ համակարգով թեթև մարդատարները: Չորս անիվների միացված քարշակի դեպքում առջևի և հետին լիսեռն այդպիսի սխեմայում կոշտ կապ ունեն, իսկ պտտող հատվածը փոխանցվում է 50:50 հարաբերակցությամբ:
     Որպես վերջաբան ավելացնենք` եթե դուք արագընթաց երթևեկության սիրահար եք, ապա նախապատվությունը տվեք մշտական լիաքարշակ համակարգով ավտոմեքենաների: Եթե Դուք չափավոր երթևեկություն եք նախընտրում, բայց ցանկանում եք զերծ մնալ ձմռանը ավելորդ խնդիրներից, ապա գնեք ավտոմատ կերպով միացվող լիաքարշակ համակարգով ավտոմեքենա:

10621 | 0
Facebook